АКТАУ-БАКУ-ТБИЛИСИ-ДЖЕЙХАН ЯРКИЙ ПРИМЕР ЕВРАЗИЙСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ К НЕМУ ТАКЖЕ МОГУТ ПОДКЛЮЧИТЬСЯ И РОССИЙСКИЕ КОМПАНИИ

Интенсификация и результативность последних переговоров Астаны и Баку о создании компании "Актау-Баку" по транспортировке казахстанской нефти по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, которая уже начала приобретать свои юридические и технические очертания, незамедлила сказаться на общей расстановке "трубопроводных сил" в каспийском регионе.

Казахстан, который планирует добывать к 2015 году 150-250 млн. т. нефти и имеет всего два выхода на внешние рынки (трубопроводы Тенгиз-Новороссийск - макс. пропускная способность 67 млн. т. и Атырау-Самара после реконструкции 25 млн. т. в год) через одну страну, которая сама является крупнейшим независимым производителем и экспортером нефти, всерьез озаботился перспективой и альтернативностью своего экспорта. Дело в том, что минувшей весной российское правительство в очередной раз отказало казахстанскому в увеличении экспортной квоты сверх 17.5 млн. т в 2003 году, поскольку транзит чужой нефти стал затруднять экспорт собственной. Ведь у самой России по утверждению зам. министра экономического развития РФ Андрея Шаронова, "дефицит трубопроводных мощностей составляет 40 млн. тонн, хоть после ввода в строй второй очереди Балтийской Трубопроводной Системы (БТС) он и снизится до 10 млн.т". Для транзитных стран, да и самих российских экспортеров это уже говорит о многом - надо менять вектор.

Казахстан предлагает России внести значительные изменения в ее экспортную политику. Аскар Сманкулов, генеральный директор Национальной транспортной компании "Казтрансойл" (КТО), заявил, что его страна готова стать транзитным государством для российской нефти, передает агентство "Рейтер".

Для начала КТО предлагает построить трубопровод в Китай по маршруту Атасу - Алашанькоу пропускной способностью 50 млн т в год, из которых квота России составит 30 млн т. Таким образом, Астана на начальном этапе предлагает Москве отказаться от планов строительства трубопровода Ангарск - Дацин с пропускной способностью свыше 30 млн т в год в Восточный Китай и объединить усилия по освоению китайского рынка. Для Москвы это довольно выгодное предложение, ведь стоимость Ангарск-Дацина около $3 млрд., а предлагаемый Астаной маршрут стоит не более $1,2 млрд.

Ранее в конце мая 2003 года на 2-м Международном трубопроводном форуме в Москве, пишет веб-портал Rusenergy.com, Аскар Сманкулов заявил, что российские компании могли бы поставлять до 20 млн т нефти в год по маршруту Казахстан - Китай, подключая ее по существующим трубопроводам: либо Орск - Кумколь (далее Атасу - Алашанькоу) либо Омск - Павлодар - Атасу (далее в Алашанькоу).

Этот проект предусматривает, что российская нефть будет поступать в Казахстан по трубопроводу Омск - Павлодар - Шимкент (Чимкент) - Туркменабад (Чарджоу), пересекающему Центральную Азию с севера на юг. Трубопровод с пропускной способностью 25 млн т нефти в год сейчас используется только на отдельных участках. Тем не менее, с 2001 года он периодически вызывает интерес КТО и российских коллег из компании "Транснефть", пытающихся вместе приспособить его к поставкам нефти то в Иран, то на Сейдинский НПЗ в Туркменистан с целью сбыта нефтепродуктов на Ближнем Востоке.

Рост предложения обусловлен тем, что спрос на китайском рынке растет, Казахстан обозначил минимально рентабельный уровень загрузки в 20 млн. т в год. Основными производителями углеводородов в этой каспийской стране выступают американские и европейские компании, настроенные на экспорт нефти в привычном для них - северном или западном направлениях, соответственно через Россию или в Баку далее на Джейхан. Уже три казахстанских экспортера - ENI, Total и ConocoFillips вошли в азербайджанскую трубопроводную компанию BTC Co., еще две иностранные компании, по утверждению управляющего директора "Казмунаигаз" уже заявили о желании качать свою нефть по трубопроводу БТД. Из общего объема пропускной способности маршрута Актау - Баку на более чем 6,5 млн. тонн уже есть заявки при том, что Баку-Тбилиси-Джейхан начнет функционировать к концу 2004 - началу 2005 года.

Предлагая России совместный китайский проект Астана:

- открывает более широкие возможности обоюдного сотрудничества;

- разгружает российскую трубопроводную систему;

- страхует своих трансроссийских экспортеров от произвола российских чиновников, которые могут и воспрепятствовать наращиванию максимальной пропускной способности КТК (дабы не перегрузить Босфор), с другой гораздо снижается риск повторить судьбу российско-итальянского Blue Stream в Турции на монопольном китайском рынке с одним покупателем;

- Европейские и американские партнеры Казахстана получают возможность без риска обострения отношений экспортировать свою нефть как на Север через Россию, и на северо-западные рынки черед систему БТС, так и прямо на Запад и Юго-Запад Европы - через Баку;

- Заключив контракт с бакинской трубопроводной компанией BTC Co. и заручившись "непротивлением" России, Казахстан стимулирует приток новых инвестиций в свою страну

Заметим, что совместные казахстано-российские планы на китайском рынке не исключают возможности экспорта и российской нефти по маршруту Актау - Баку (чит. ниже).

Китайская почва

Для приема больших объемов казахстанской нефти в Китае планируется строительство в Синьзян-Уйгурском автономном районе крупного НПЗ для переработки значительных объемов нефти. Будущий завод предположительно будет располагаться в городе Урумчи.

В Китае завершается строительство продуктопровода от НПЗ в городе Ланчжоу (Центральный Китай) в восточные районы страны. Этот трубопровод станет первым участком продуктопроводной магистрали, которая должна связать западную и восточную часть Китая. Следующим этапом станет строительство продуктопровода Урумчи - Ланчжоу, который в настоящее время проектируется.

Усилия китайских властей в подготовке доставки нефтепродуктов из Западного Китая в Восточный показывают, что импорт сырой нефти из Казахстана расценивается Пекином как важный элемент своей энергетической стратегии.

До недавнего времени казахстанская нефть перерабатывалась только на НПЗ в провинции Хинджань (Xinjiang), но сейчас китайцы расширяют ее рыночную нишу. В апреле 2003 года нефтеперерабатывающий завод Чан Жу Хубей (Chan Zhou Hubei) приступил к переработке сырой нефти из Казахстана. Китайская компания "Синопек", которая управляет этим НПЗ, уже приобрела 100 тыс. тонн казахстанской нефти и намерена наращивать ее импорт.

Со своей стороны Казахстан в марте 2003 года сдал в эксплуатацию нефтепровод Кенкияк-Атырау в западном Казахстане.

Трасса длиной 450 км и стоимостью 160 млн долларов связала нефтяные промыслы Актюбинской и Атырауской областей с экспортными магистралями Атырау-Самара и Каспийского трубопроводного консорциума. Предполагается, что в 2003 году по новому нефтепроводу пройдет 6 млн тонн нефти, а в 2006 году пропускная его способность составит 12 млн тонн.

Правительство Казахстана рассматривает новый нефтепровод как часть будущей магистрали из Западного Казахстана в Китай.

Проектирование, финансирование, строительство и эксплуатация нового нефтепровода были поручены СП "МунайТас", учредителями которого стали "КазМунайГаз" (51%) и Китайская национальная нефтегазовая корпорация.

Каспийский транзит

Дело в том, что российские компании, игнорируя развитую бакинскую портовую инфраструктуру, в той или иной степени успешности давно пытаются наладить каспийский экспорт своей нефти, но по каким-то причинам пока только на юг, используя имеющуюся инфраструктуру Казахстана и Туркменистана и довольно сложную схему, как самой транспортировки, так и взаимообмена SWAP в Иране.

Российская компания ЮКОС, ставшая после слияния с "Сибнефть" одним из мировых лидеров нефтедобычи, продвигает своеобразный маршрут экспорта западносибирской нефти. Источник в правительстве президента Туркменистана сообщил RusEnergy, что в ближайшее время начнутся поставки сырья, принадлежавшего ЮКОС, из Западной Сибири на Сейдинский НПЗ в Восточном Туркменистане.

Предполагаемый объем поставок - два миллиона тонн нефти ежегодно. Сырье будет доставляться по бездействующему после распада СССР трубопроводу Омск - Туркменабад (бывший Чарджоу) с пропускной способностью 25 млн. т. в год, проходящему через Западную Сибирь, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.

Сибирская нефть должна перерабатываться туркменским заводом на давальческой основе. Полученные нефтепродукты ЮКОС планирует доставлять по железной дороге в Северный Иран, а затем по схеме замещения получать иранскую нефть в Персидском заливе и там же продавать. Использовать трубопровод Омск - Туркменабад и Сейдинский НПЗ планирует также российская компания "Роснефть", которая хочет сбывать нефтепродукты в Афганистане.

Целый ряд каспийских и иностранных игроков выдвигает различные экспортные проекты и схемы для доставки в южном направлении нефти СНГ на азиатские рынки, в том числе для таких проектов, как освоение Кашаганского и Узеньского месторождений в Казахстане, туркменского шельфа Каспия, узбекских сухопутных залежей. Компании устремились туда потому, что видят в них возможность увеличить доходы за счет сделок с новыми потребителями. Однако даже еще до частичного осуществления экспортных планов на юге обнаруживается жесткая конкуренция между поставщиками. ЛУКОЙЛ с ноября 2002 года уже доставляет нефть в Иран танкерами из Волгограда. В 2003 году поставки ЛУКОЙЛ в Иран составят более 1 млн т нефти. Сырье российской компании поступает в каспийский порт Нека, а оттуда по трубопроводу на Тегеранский НПЗ.

ЛУКОЙЛ в отличие от ЮКОСа не использует в этом бизнесе нефтепродукты, но и он основывается на схеме замещения: россияне получают и продают иранскую нефть в Харге на берегу Персидского залива. Планы поставок у ЛУКОЙЛа меньше, чем запланированные объемы ЮКОСа, но компания Вагита Алекперова уже создала работающий маршрут, тогда как Михаилу Ходорковскому еще предстоит решить эту задачу.

Технически она вполне осуществима: трубопровод Омск - Туркменабад действует на некоторых участках, а его восстановление потребует инвестиций, исчисляемых всего несколькими десятками миллионов долларов. Туркменский собеседник сказал RusEnergy: "В Туркменабаде уже есть нефтеналивная эстакада, а туркменская железная дорога соединена с иранским городом Мешхед, откуда иранцы планируют строить новые железнодорожные ветки в различных направлениях".

Таким образом, ЛУКОЙЛ ориентируется на поставки для НПЗ, а ЮКОС на продажи оптовым продавцам нефтепродуктов. Наличие двух разных сбытовых схем показывает, что иранский рынок замещения имеет перспективы, но его освоение требует от поставщиков изрядной изобретательности.

Гораздо надежнее иметь "под рукой" трубопровод с выходом на мировые рынки. И, пока кроме действующих систем КТК, БТС в России и строящейся мегасистеме Баку-Тбилиси-Джейхан другого альтернативного им проекта на Юг или Восток нет.

Между тем наполовину загружен азербайджано-российский трубопровод Баку-Новороссийск, сегодня по нему экспортируется всего 2,5 млн.т. нефти ГНКАР в год, это в два раза меньше запланированного к прокачке объема и как минимум в три меньше пропускной способности этого направления. Почему бы учитывая ревностное отношение России к своим каспийским трубопроводам, российским компаниям, работающим в Казахстане и Туркменистане не заполнять его своей каспийской нефтью.

Туркменистан может пользоваться БТД?

В то же время, потенциальным казахстанским экспортерам в Джейхан надо торопиться, из выделенной 20-ти миллионной квоты в БТД 6,5 млн. т. уже занято Total, ENI и ConocoFillips, которые входят в состав участников BTC Co, заявки по утверждению управляющего директора "Казмунаигаз" г-на Кабылдина продолжают поступать, а дополнительные объемы нефти могут поставляться и из другой каспийской страны - Туркменистана.

Сотрудник Государственной торговой корпорации "Туркменефтегаз", занятой экспортом туркменских углеводородов уже признался российскому порталу RusEnergy: "Мы готовы воспользоваться этим маршрутом, поскольку объемы нашего экспорта растут, и трубопровод БТД, когда будет построен, станет крупнейшей из ближайших к нам экспортных магистралей. Его появление будет способствовать уходу с рынка мелких трейдеров и улучшению возможностей для таких крупных экспортеров, как наша компания".

В последнее время Азербайджан и Туркменистан улучшают отношения, во всяком случае, не обостряют, поскольку Ашхабад хочет уменьшить политические риски для проектов освоения своего каспийского шельфа из-за территориальных споров с Баку. При такой политической тенденции сотрудничество в области экспорта может еще более сблизить этих каспийских экспортеров, в том числе в области освоения морских углеводородов. Сотрудник ГНКАР сказал RusEnergy: "Если туркменская нефть пойдет по трубопроводу в Джейхан, нам станет легче договориться об условиях освоения спорного месторождения Кяпаз (в Туркменистане: Сердар) с запасами 250 млн т. Да и инфраструктура туркменских морских проектов может быть подключена к нашей экспортной системе".

Напомним, что в конце прошлого века в 1996 году ГНКАР, Роснефть, ЛУКОЙЛ заключили соглашение об основных принципах соглашения о разделе продукции по "Кяпаз", которое так и не вступило в силу после протестов Туркменистана. После этого случая переговорщики "сломали ни одно копье", но так и не пришли к общему мнению о разделе дна между Туркменистаном и Азербайджаном, разногласия в силе и по сей день.

Но, опять таки все может измениться, добыча растет и в этой стране, вместе с тем умеренность среднегодовых темпов роста делает Туркменистан также подходящим партнером для Баку, учитывая, что в обозримом будущем объемы для чужой нефти в трубопроводе БТД будут невелики. Туркменистан далек от России, и его нефтяные промыслы не связаны с ее трубопроводами, в то время как Азербайджан находится поблизости. Возможно, что по мере развития проекта БТД, он будет привлекать все большее внимание Туркменмистана.

Добыча и экспорт нефти в Туркменистане (млн т/год).

Прогноз производства нефти в Северо-каспийском проекте (млн т/год).

Источник: Правительство Казахстана.

* Восемь танкеров находящихся сейчас на Астраханском рейде готовы открыть навигацию 2003 года. Среди них танкер "Механик Воронков", "Волгонефть-141", "Волгонефть-149", "Волгонефть-153" и "Волгонефть-160" и другие. Сейчас эти танкера уже стоят под парами и ждут команды, чтобы отправится вверх по Волге до Волгограда и далее по Волго-Донскому судоходному каналу до черноморских портов, куда планируется доставка первых 25 тысяч тон

Оператор Батумского нефтяного терминала еще летом прошлого года достиг договоренности с астраханским судостроительным заводом Красные баррикады о строительстве трех танкеров для перевозки нефтеналивных грузов по Каспийскому морю. Предполагается, что первый из трех танкеров, каждый из которых рассчитан на одновременную транспортировку 60 тыс. тонн шести различных видов нефти и нефтепродуктов, будет спущен на воду в 2004 году. Стоимость технической документации проекта и изготовления первого танкера составит 100 млн. долларов.

Как считают специалисты, создание челночного флота на Каспии значительно снизит затраты на транспортировку сырья по маршруту Баку-Батуми и позволит компании - оператору удержать свои позиции на рынке транзитных услуг после выхода на полную мощность построенного в 2001 году трубопровода Тенгиз-Новороссийск, принадлежащего Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК) и трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Компания уже обратилась к региональным производителям нефти с предложением сформировать консорциум для эксплуатации будущего танкерного флота.

Новые танкеры, спроектированные норвежской компанией Libaek & Associates, позволяют обеспечить раздельную транспортировку темных и светлых нефтепродуктов, а также различных сортов нефти в 12 трюмах. Три судна смогут перевезти 12 млн. тонн нефтеналивных грузов за 200 рейсов, тогда как сегодня для транспортировки такого объема необходимо совершить 2000 рейсов.

По мнению экспертов, в настоящее время дефицита танкерного тоннажа на Каспии нет. Однако при условии увеличения добычи каспийской нефти потребности в перевозках могут возрасти. А, учитывая старение каспийского флота, строительство крупнотоннажных танкеров является перспективным проектом.

Новейшие танкеры будут погружаться-разгружаться не у причальных стенок, а бросать якоря на рейде и использовать затем современную беспричальную технологию транспортировки жидких углеводородов по гофрированным подводным шлангам. В результате при использовании на маршрутах Актау-Баку, Туркменбаши-Баку и т.д. танкеров грузоподъемностью в 60 тыс. тонн можно будет сократить стоимость транспортировки одной тонны нефти или нефтепродуктов с восточного берега Каспия на берег западный с нынешних 7,5 долларов (доставка танкерами Каспийского пароходства) до ожидаемых 2,5 долларов (доставка новыми танкерами).

Справка: Батумский нефтеналивной терминал, построенный еще в 1883 году братьями Нобель, обеспечивает танкерную транспортировку нефти и нефтепродуктов из Казахстана (порт Актау) и Туркменистана (порты Туркменбаши, Хазар и Окарем) до Баку. На этом маршруте компания использует зафрахтованные корабли Каспийского морского пароходства (Каспар), располагающего 33 танкерами грузоподъемностью от 4,6 до 12 тыс. тонн (суммарно - 185 тыс. тонн). Затем восточно-каспийские жидкие углеводороды транспортируются железной дорогой до Батумского терминала, а далее вновь танкерами по Черному морю к потребителю. Стоимость транспортировки и перевалки на терминалах Баку одной тонны восточно-каспийских жидких углеводородов составляет 7,5 долларов. Плюс еще в 5 долларов обходится доставка той же тонны железнодорожными цистернами до Батуми.