БИТВА ЗА РЫНКИ

Растущий поток нефти через Босфор, все более сложные условия транзита, а также прогресс, достигнутый в процессе строительства основного каспийского трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (минимальная пропускная способность 50 млн. т. нефти в год), подталкивают к появлению все новых трубопроводных проектов в обход единственного мореходного пути, связывающего нефтедобывающие страны каспийско-черноморского бассейна со средиземноморским рынком. Причем, инициатором наиболее интересных новых трубопроводных маршрутов является озадаченная очередным витком "мягкого дипломатичного" конфликта с Россией, сама Турция.

Предыстория

В январе нынешнего года руководство Турции в очередной раз ввело временные ограничения на проход российских танкеров через черноморские проливы, что немедленно вызвало кризис на нефтеперерабатывающих заводах южной Европы и рост стоимости нефти на европейском энергетическом рынке. Официально Анкара озвучила причину - ухудшение погодных условий в юго-западной части Черного моря, что создало угрозу судоходству в обозначенных проливах и не исключало крупной экологической катастрофы в регионе в случае аварии российского танкера.

Действительной причиной ограничительных мер турецкой стороны, по мнению многих аналитиков, могла стать реакция Турции на строительство Россией нового аммиачного и нефтяного терминала на Таманском полуострове. Летом 2003 года, российская сторона активизировала строительство нового транспортно-энергетического коридора из центральных районов России в направлении Черного моря, который должен решить проблему увеличения объемов транспортировки нефтехимических продуктов на мировой рынок.

Однако существенной проблемой этого проекта остается его полная зависимость от черноморских проливов, что и продемонстрировала Турция России. Россия в ответ устами своих чиновников и нефтяников заявила, что опасения Турции относительно риска перегруженности пролива Босфор сильно преувеличены. И что в 2003 году транспортировка нефти танкерами через Босфор составила 135 млн. тонн при максимально возможных 200 млн. тонн, а в этом году не превысит 160 млн. тонн. Конечно, это на 60% больше, чем 5 лет назад, но не предел пропускной возможности пролива. Однако проблема действительно существует, при чем уже много лет. Ее суть в том, что условия судоходства в проливах, особенно в Босфоре, весьма сложны. В частности, ширина наиболее узкого места Босфора около 600 м и, кроме того, проходя по нему, суда совершают повороты практически под прямым углом. Это создает весьма серьезную угрозу экологической катастрофы в том случае, если какой-нибудь крупнотоннажный танкер потерпит аварию в районе многомиллионного Стамбула. Подобные случаи уже были. Серьезная авария, например, произошла 13 марта 1994 года, когда танкер под кипрским флагом, перевозивший около 100 тыс. т нефти, столкнулся с сухогрузным судном. Это стимулировало введение турецким правительством новых правил прохода судов через проливы. 1 июля 1994 года вступил в силу национальный Регламент судоходства в зоне черноморских проливов, а в турецкий закон, регулирующий движение в проливах, было внесено 59 поправок, существенно ограничивающих возможности прохождения по проливам крупнотоннажных танкеров. В частности, были введены - контроль над движением судов, ограничение скорости движения, требование пользоваться услугами только турецких лоцманов и так далее.

Но самое существенное в том, что проход танкеров водоизмещением более 150 тыс. тонн стал практически невозможным. По мнению турецких властей, проливы физически не могут выдержать нагрузку, создаваемую танкерами большей вместимости. В итоге, для того чтобы перевезти 80 млн. т нефти танкерами с максимальной допустимой для проливов емкостью, потребуется около 550 рейсов в год. Однако согласно требованиям безопасности, проводка крупнотоннажного танкера может на несколько часов перекрыть движение остальных судов по Босфору. Что, помимо всего прочего, намного увеличивает стоимость транспортировки. Можно ожидать, что по мере нарастания потока нефти через Босфор будет нарастать и жесткость турецкой позиции, в том числе будут вводиться все новые правила безопасности, реализация которых может существенно увеличить стоимость транспортировки нефти.

Россия, как, впрочем, и ряд крупных международных нефтяных компаний, протестуют против вводимых Турцией ограничений на транспортировку нефти через Босфор. Они ссылаются на Конвенцию Монтре 1936 года, регулирующую правила пользования проливами, в которой, в частности, содержится положение о свободе судоходства. Некоторые страны, утверждают также, что ограничения на проход через проливы крупнотоннажных танкеров понадобились Турции для того, чтобы вынудить все заинтересованные в каспийской нефти стороны согласиться с проектом строительства нефтепровода Баку-Джейхан, обходящего Босфор и Дарданеллы по суше. Говорится и о том, что установка в проливах современных систем проводки судов, использующих компьютерные технологии, может решить проблему безопасности судоходства. Однако, несмотря на все эти аргументы, в настоящее время нет и, видимо, не появится в будущем признаков того, что турецкое руководство может пересмотреть свой подход к проблеме транспортировки нефти через Босфор, пишет британская Financial Times. В пользу новых направлений, минуя Босфор, говорит и тот факт, что РФ за 10 лет новых условий прохождения через турецкие проливы потеряла более 120 млрд. долл., прежде всего, за счет простоев, санкций за опоздания, сорванных контрактов и штрафов.

Грузинский проект

Пожалуй самый "пожилой" обводной проект - Новороссийск - Супса - Джейхан, который, как планировали его инициаторы, свяжет мощности Новороссийска с крупнейшими терминалами Джейхан. Этот проект стоимостью около $2 млрд. и пропускной способностью 35 млн т. в год заручился сегодня поддержкой двух компаний - Грузинской Международной Нефтяной корпорации (ГМНК) и российского "Роснефтегазстроя". Как известно, ни та, ни другая компания не обладают необходимыми для заполнения трубы объемами нефти, что однако не помешало им подготовить в 2001-2003 годах ТЭО проекта и представить его на рассмотрение российскому правительству.

Впервые предложен этот проект был ГМНК в 1996 году. Одним из тормозящих факторов является прохождение возможной трассы через территорию Абхазии, конфликт с которой обострился этим летом. Одним словом, отсутствие политического волеизъявления основных планируемых участников проекта - России и Турции, а также свободных объемов нефти, пока замораживают этот проект.

Российский проект

По имеющейся информации, министерство энергетики Турции изучает сегодня 5 возможных трубопроводных проектов. Два из них предусматривают строительство нефтепровода длиной 193 км по фракийской территории, к западу от Стамбула, между Черным и Эгейским морем. Один из проектов спонсируется турецким бизнесменом, который заключил меморандум о взаимопонимании с российским нефтепроводным монополистом АК "Транснефть" и компанией ТНК-BP.

"FT" сообщает, что турецкие официальные представители в июле встречались в Анкаре с представителями нефтяных компаний для обсуждения этих предложений. Другая встреча, с представителями российских нефтяных компаний, которые являются одними из крупнейших пользователей Босфора, запланирована в сентябре - позже. По мнению экспертов в нефтяных кругах, российские власти вряд ли согласились бы на 100%-ный обмен морского пути на трубопроводы, потому что сочли бы это нарушением права России на беспрепятственный доступ через Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы к Эгейскому и Средиземному морям.

Российский трубопроводный монстр "Транснефть", компания ТНК-BP и широко известная каспийским нефтетрейдерам турецкая транспортная компания Caspian Trans Co. (возглавляемая своим создателем Оканом Тапаном) заключили между собой меморандум и предложили этим летом турецкому правительству построить трубопровод Кыйикёй-Ибрикбаба. Его пропускная способность проектируется в 50-60 млн т, протяженность в 193 км. По словам президента "Траснефти" Семена Вайнштока, затраты $913 млн на строительство обводного трубопровода окупятся за полтора года.

Мотивы "Транснефть" вполне понятны, в 2003 году через терминалы Новороссийска через Босфор было отправлено примерно 80 млн. т. нефти из общего объема в 135 млн. т. переправленной через пролив. Из них доля КТК, по которому транспортируется нефть "Тенгизшевройл", составила около 16 млн. т. С ростом пропускной способности КТК к 2010 году до 67,7 млн. т. в год, вместе с российской нефтью через терминалы Новороссийска будет переваливаться свыше 140 млн. т. Этот объем составляет примерно 90% российского нефтеэкспорта сегодня. Если принять во внимание тот факт, что российская западно-сибирская смесь Urals сегодня торгуется по отношению к сорту Брент со скидкой в $2-3, то в случае с каспийской нефтью эта разница составит уже $4-5. Следует предположить, что российскому монополисту есть за что побороться, кто будет владеть трубопроводными задвижками, сможет сохранить и значительно расширить свое влияние, как с точки зрения геополитики, так и ценообразования на рынках все разрастающейся юго-восточной Европы. Поэтому цена вопроса очевидна.

Но не менее важен этот вопрос для Казахстана, нефтью которого, в основном, и собирается манипулировать "Транснефть".

Казахстанский проект

У Казахстана в отличие от его, в данном случае, конкурента - России, (у которой был шанс войти в БТД, но она им не воспользовалась, фактически отозвав свою крупнейшую нефтедобывающую компанию из проекта в 2002 году), есть два реальных варианта экспорта своей нефти в обход Босфора.

1. Морской путь Актау-Баку танкерами (до 20 млн. т. в год), а затем заменить этот маршрут трубопроводом с пропускной способностью свыше 30 млн. т. в год. Стоимость трубопроводного проекта около $1 млрд.

2. Недавно возникший в казахстанском бизнес - истэблишменте проект Игнеада-Сарос из Черного моря в Эгейское по территории Турции. Пропускная способность трубопровода может составить до 60 млн т, протяженность 198 километров. Сторонники проекта утверждают, что трубопровод избавит экспортеров от потерь из-за задержек в очереди танкеров на проход через Босфор - до $12 на тонну. Кроме того, в Эгейском море нефть может загружаться в океанские танкеры грузоподъемностью 300 тыс. т, что невозможно в Черном море. А более вместительные танкеры позволят снизить затраты при доставке нефти на отдаленные рынки, например, США. Проект Игнеада-Сарос продвигает оффшорная компания Thrace Development Co., связанная с турецким капиталом. Представители компании утверждают, что уже получили предварительное одобрение своим планам в правительственных агентствах Турции. Компания хочет быть владельцем трубопровода, или, по меньшей мере, контрольного пакета акций в управляющем консорциуме. Не располагая, судя по всему, пока государственной поддержкой Казахстана, Thrace Development предстоит столкнуться с таким мощным соперником, как АК "Транснефть", за спиной у которой крупнейшие российские нефтепроизводители, многолетний опыт экспорта в Европу, мало того Казахстан экспортирует по системе "Транснефть" свою нефть по трем направлениям в Оренбург, Орск и Самару.

Поэтому пока проект Игнеада-Сарос выглядит как даже не самый весомый аргумент в переговорах по согласованию транзитных тарифов с владельцами Баку-Тбилиси-Джейхан, в который планируется закачать казахстанскую нефть с мега-месторождения "Кашаган" в 2008 году. В лучшем случае Игнеада-Сарос -проект среднесрочной перспективы - 2015 года - период полномасштабного освоения казахстанского сектора Каспия.

График 1.2 показывает ожидаемую добычу в Казахстане и основные добывающие месторождения. Начиная с 2010 года, добыча на Кашаганском и Тенгизском месторождениях будет доминировать.

Основной преградой на пути увеличения нефтедобычи в Казахстане, судя по всему, являются ограничения по использованию газа. Ограниченный внутренний спрос на добычу попутного газа по таким главным проектам, как Тенгиз, Карачаганак и Кашаган, может задержать темпы и масштабы разработки месторождений.

Партнеры по Карачаганаку уже объявили, что следующая фаза расширения не может начаться до организации безопасного варианта газ-маркетинга. Одно лишь это обстоятельство может исключить 6-8 млн. т. в год из прогноза по добыче на 2006-2011 годы.

Последняя информация о создании СП на базе Оренбургского газоперерабатывающего завода с участием Газпрома и Казмунаигаза, обнадеживает. По предложению "Газпрома", строительство трех новых установок в Оренбурге позволит принимать дополнительно 8 млрд кубометров казахстанского газа в год с месторождения Карачаганак, об этом объявил в июле президент КМГ Узакбай Карабалин.

Кроме того, вероятность таких дискуссий между операторами и правительством, как на Тенгизе и Кашагане, могут стать причиной дополнительных снижений нефтедобычи и задержек.

Азербайджан и Казахстан уже несколько лет ведут переговоры по использованию трубопровода БТД, и в сентябре 2003 года был подписан протокол после переговоров за круглым столом в Баку. Казахстан может экспортировать танкерами 200000-400000 б/д. в Азербайджан. Общие акции компаний Total, Eni, ConocoPhillips и Inpex Corp. в проекте Кашаган составляют 59%, а в проекте трубопровода БТД - 15%.

Однако в настоящее время официального соглашения о транспортировки с месторождения Кашаган по БТД, пока нет. Некоторые объемы нефти, экспортируемой через Грузию из Туркменистана, тоже можно перекачать по трубопроводу БТД, однако эти объемы значительно меньше, чем экспорт из Азербайджана и Казахстана.

График 3 показывает действующие мощности в Казахстане до 2020 года.

Трубопровод КТК соединяет месторождение Тенгиз со специализированным морским терминалом в Южной Озерейке близ Новороссийска, на Черном море, его протяженность 1580 км. Маршрут следует через Атырау в Казахстане в Астрахань, Комсомольск и Кропоткин в России.

В 2003 году через трубопровод КТК было перевезено примерно 16 млн. т. нефти, что на 33% больше показателей 2002 года.

Акционеры КТК вынуждены заполнить свои пропускные мощности, или заплатить за отказ. Пропускная способность в 2001-2003 гг. была ниже ожидаемого, однако, в этом году она заметно увеличится за счет нефти Карачаганак.

Поставки сырья Карачаганака в КТК должны были начаться в сентябре 2003 года, однако были задержаны из-за наличия в нефти загрязняющих веществ (каустическая сода). Карачаганак сегодня стал седьмым грузоотправителем для КТК.

В ноябре 2002 года КазТрансОйл объявил о проекте, стоимостью в $200 млн., о реконструкции и расширении отрезка Атырау-Самара данного трубопровода за три стадии:

1-я Стадия. Добавление в нефть веществ, снижающих гидравлическое сопротивление (2004), привело к увеличению пропускной способности до 17,7 млн. т. в год.

2-я Стадия. Реконструкция существующей системы (трубопровода и насосных станций) увеличило бы пропускную способность до 19,7 млн. т. в год.

3-я Стадия. Добавление новых частей трубопровода увеличит пропускную способность до 26 млн. т..

Кроме этих основных экспортных трубопроводов Казахстана, существуют мощности трубопроводов Кенькияк-Орск и Карачаганак-Оренбург.

Завершение строительства трубопровода Кенькияк-Атырау привело к закачке объемов в трубопровод Кенькияк-Орск, а завершение соединения отрезка Карачаганак-Атырау в трубопровод КТК, похоже, перенаправит объемы из трубопровода Карачаганак-Оренбург в КТК.

Кроме того, трубопровод Омск- Чарджоу, мощностью 22 млн. т. в год. Будет загружен лишь в случае, если его северная часть будет реверсирована по направлению к нефтеперерабатывающему заводу в Омске.

График 4 отражает мощности экспортных трубопроводов Азербайджана. Прогноз экспортных мощностей для республики гласит, что у трубопровода БТД имеются запасные мощности для возможных будущих перевозок из Казахстана, несмотря на то, что предельный срок определен как 2008-2011, когда АЧГ достигнет пикового уровня.