|
|
Какова, по вашему мнению, перспектива дальнейшего развития проекта Великий шелковый путь?
В сентябре 1998 года в Баку, состоялся ставший уже историческим по своему значению, саммит на высшем уровне, посвященный вопросам перспектив развития Евроазиатского транспортного коридора. Его ключевым событием стало, подписание двенадцатью странами основного многостороннего соглашения по развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Десять из них к сегодняшнему дню уже ратифицировали этот документ. Казахстан и Турция, по всей видимости, сделают это до конца нынешнего года. На этом же саммите было принято Заключительное коммюнике, подписанное 45 странами и международными организациями. В коммюнике отмечался политический прогресс, достигнутый в развитии Евроазиатского транспортного коридора, и содержался призыв ко всем странам, заинтересованным в развитии этого коридора, эффективно использовать материальные и кадровые ресурсы в целях максимального повышения взаимовыгодного межрегионального сотрудничества. В Основном соглашении также сформулированы основные принципы и постулаты развития Евроазиатского транспортного коридора. Технические приложения этого же соглашения касаются железнодорожных, морских, автомобильных перевозок и упрощения таможенных процедур.
В его рамках создана Межправительственная комиссия, которая будет собираться раз в год. В формате Основного соглашения она сформировала постоянно действующий секретариат, штаб-квартира которого находится в г.Баку. Секретариат ежеквартально собирает рабочие группы национальных секретарей. Первое такое заседание прошло с 18 по 21 июля нынешнего года. Институт национальных секретарей можно охарактеризовать, как представительство этого секретариата в странах, подписавших основное многостороннее соглашение. В их задачу входит мониторинг выполнения его основных положений. Европейская комиссия, придавая большое значение этому институту принял решение о его финансировании в течение двух-трех лет. Одна из основных задач института Национальных Секретарей, это приведение национального законодательства, касающихся транзитных перевозок и связанных с ними вопросами в соответствие с международными договорами и конвенциями. Гармонизация правовой практики в значительной степени должна обеспечить коммерческую привлекательность транспортного коридора.
Важно отметить, что именно вопросы повышения конкурентоспособности ТРАСЕКА выдвинуты сегодня на первый план. Это – главная цель, лейтмотив деятельности Постоянного секретариата и Национальных Секретарей. На первом заседании Национальных секретарей в г.Баку, были обсуждены три проекта из девяти, которые были одобрены на первой Межправительственной конференции, прошедшей в марте нынешнего года в Тбилиси. Проекты тщательно проанализированы. Европейская комиссия и Постоянный секретариат поручили национальным секретарям подготовить основные положения к техническим заданиям, касающиеся институциональных преобразований не только в каждой стране по отдельности, но и контексте всего коридора. Первый проект – создание единой законодательной базы в сфере транзита. Второй – гармонизация пограничных процедур. Третий – унифицированная политика транзитных тарифов и пошлин. Все они являются базовыми для реализации ключевых положений Основного многостороннего соглашения. Реальность такова, что число заинтересованных в ТРАСЕКА государств будет увеличиваться. Связи, существующие в рамках этой программы и так же в рамках Черноморского экономического сотрудничества (BSEC), ускорят преобразование региональных отношений в успешное межрегиональное сотрудничество и обеспечат развитие государств Черноморского и Каспийского бассейнов Кавказа и Центральной Азии, с целью более быстрого их интегрирования в транспортную инфраструктуру Европейского сообщества.
Насколько сегодня вовлечена Грузия в этот проект?
Грузия принимала участие в 28 из 40 проектов проведенных под эгидой программы ТАСИС-ТРАСЕКА с 1995 года. Наиболее значимые из них, это строительство железнодорожного паромного терминала в порту Поти и строительство нового автомобильного моста через р.Храми на Грузинско-Азербайджанской границе. В настоящее время это основной проект. Приоритетный для нас это начавшийся уже инвестиционный проект по прокладке оптико-волокнистого кабеля и монтажу соответствующего оборудования вдоль железных дорог Грузии, стоимостью 15 млн.ЕВРО.
После того как в Грузии, а также Армения и Азербайджан, приобретут право собственности на этот кабель с соответствующим оборудованием, они смогут сдавать в аренду незадействованную часть. Запросы очень большие: банковская система, региональное телевидение, радиовещание, система интернет и т.д.
В последующей фазе, в результате коммерциализации данного проекта, по данным экспертов ЕН ежегодная дополнительная прибыль каждой железной дороги составит 10-12 млн. долларов. Не говоря уже об увеличении скорости движения поездов, что в свою очередь приведет к снижению себестоимости перевозки грузов. В конечном счете, это должно благоприятно отразиться на тарифной политике.
Второй проект это реконструкция железнодорожного паромного терминала в Батумском морском порту и строительство соответствующей инфраструктуры. Будет создана так называемая "европейская" колея железнодорожного полотна. В результате, на Черном море будет задействован второй треугольник: Батуми-Самсун-Констанца с железнодорожной линией европейского типа, что позволит в будущем напрямую соединить грузинские, турецкие и румынские железные дороги. Это привлечет дополнительные грузопотоки, снизит себестоимость провоза грузов на 20-30 процентов по сравнению с автотранспортом.
В данный момент ведутся переговоры по выделению гранта в размере более двух млн. ЕВРО для проведения соответствующих работ в Батумском морском порту.
Также в настоящее время реализуются важные проекты технической помощи. Это прогнозирование грузопотоков в нашем коридоре и содействие международным транзитным автомобильным перевозкам. Ведутся переговоры с ЕК для изыскания возможностей финансирования проектов одобренных на первом заседании межправительственной Комиссии, состоявшейся в марте 2000 года в г.Тбилиси.
В скором будущем начнутся реабилитационные работы по поводу восстановления железнодорожного паромного терминала в порту Актау, что в будущем также позволит привлечь дополнительные грузопотоки в коридоре ТРАСЕКА, в общем, и для Грузии в частности. Таким образом, ЕК всячески старается помочь нам быстрее интегрироваться в соответствующие Европейские инфраструктуры, в сфере транспорта, энергетики, телекоммуникаций, охране окружающей среды и т.д.
Какие препятствия (политического, экономического плана) встречаются на пути реализации данного проекта?
Реализация проектов ТРАСЕКА в 1998-2000 годах показала, что почти во всех странах, участвующих в данной программе, в том числе и в Грузии, в связи с отсутствием единой законодательной базы со стороны соответствующих государственных структур, проявляется несистемный и несогласованный подход к концепции международных транзитных перевозок в целом. Поэтому неоправданно задерживается стремление наших стран к интеграции в европейские транспортные сети. Более того, проводимая разными государственными органами несбалансированная и неадекватная тарифная политика, несовершенство административных процедур при пересечении пограничных переходов, необоснованно высокие дополнительные сборы, транзитные таможенные налоги, и, что самое главное, неформальные платежи, резко повышают себестоимость перевозок, что в конечном счете, подрывает наш авторитет и отрицательно влияет на конкурентоспособность коридора ТРАСЕКА в целом. И, как это не парадоксально, все это происходит в то время, когда высшее руководство наших государств, придает огромное значение и периодически декларирует в числе основных приоритетов развитие транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия, призывая к повышению его конкурентоспособности.
С учетом стратегического значения развития транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия для стран подписавших ОМС, возникла необходимость в разработке единого подхода к проблеме международных перевозок и связанных с ним правовых вопросов посредством систематизации соответствующих законов в виде внесения изменений и дополнений в те нормы, которые не соответствуют принципам международных правовых актов, или же создания специального закона, регулирующего международные транзитные перевозки.
В 1996 году по северному коридору (через Россию) было обработано около 40 миллионов тонн транзитных грузов. По коридору ТРАСЕКА – около 4,5 миллионов тонн. А по южному коридору (через Турцию и Иран) – 5 миллионов тонн грузов. По прогнозам экспертов ТРАСЕКА, транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, может привлечь в будущем около 10% груза с северного и 20-30% с южного транспортных коридоров. Эту задачу не выполнить без гибкой тарифной политики, стран участвующих в программе ТРАСЕКА.
Сегодня, в грузоперевозках по нашему коридору большую, решающую роль играет транспортировка сырой нефти из Казахстана. Европейские эксперты ТРАСЕКА подготовили анализ об альтернативных перспективах транспортировки сырой нефти и в недалеком будущем могут появиться другие маршруты. Надо эти моменты учитывать уже сегодня.
В координационной группе ТРАСЕКА проведен анализ действующей тарифной политики в 1999 году на маршруте Поти-Ташкент. Транспортировка одного 20-ти фунтового контейнера обходится 1209 долларов США. Причем надо учесть, что расстояние здесь почти в 2,5 раза превышает потийское направление.
Новороссийск-Ташкент, расстояние почти такое же, как до Поти. Цена же перевозки одного контейнера – 825 долларов США.
В условиях жесткой конкуренции, при выборе маршрутов транспортировки грузов, все решается в рамках известного коммерческого треугольника: "Сервис, Время, Тариф". Таким образом, если не будут приведены тарифы и сервис в соответствие с потребностями сегодняшнего транспортного рынка, транспортному коридору ТРАСЕКА будет еще труднее выдержать обостряющуюся конкуренцию.
Исходя из вышеизложенного можно, констатировать, что если не будет изучен маркетинг перевозок в существующих альтернативных коридорах, то все усилия направленные на повышение конкурентоспособности транспортного коридора ТРАСЕКА, будут малопродуктивны. Именно с этой целью создан Институт национальных секретарей. По каждому из трех вышеперечисленных проектов должны быть созданы рабочие группы, которые будут иметь прямые связи со своими коллегами в странах, задействованных в программе ТРАСЕКА. В этом контексте Институт Национальных Секретарей, выполняя волю своих президентов, подписавших в Баку основное многостороннее соглашение, должен сыграть главную роль в процессе реализации главных постулатов заложенных в основном многостороннем соглашении.
В каком состоянии находится сегодня транспортная система Грузии и отвечает ли она экономическим потребностям страны?
Выходящая из затяжного кризиса экономика Грузии постоянно ставит перед транспортной системой страны все новые, все более сложные и масштабные задачи. Их решение приводит к динамичному росту объемов ежегодно выполняемой транспортной работы, количества перевозимых грузов и пассажиров, значительная часть которого приходится на транзитные перевозки.
За последние годы значительными темпами обновляется подвижной состав, внедряются новые формы организации перевозок и управления транспортно-технологическими и экономическими процессами, оздоровляется финансовое положение операторов системы, постоянно увеличивается доля их участия в формировании доходной части государственного бюджета.
Основная задача транспортно-коммутационного обслуживания экономики и населения страны на уровне текущих потребностей выполняется успешно, с некоторым превышением предложений услуг по сравнению со спросом как на внутреннем, так и внешнем рынках транспортно-экспедиционных услуг.
Однако, для обеспечения стратегической стабильности создавшегося положения в обозримом будущем, Министерство транспорта и коммуникаций Грузии активно работает по привлечению иностранных капиталовложений для постоянного наращивания производственных мощностей и перманентного повышения культуры обслуживания.
Объемы уже привлеченных за последние годы иностранных инвестиций измеряется многими десятками миллионов долларов США. И в эти дни продолжается действие объявленного международного тендера по строительству нового морского порта в устье реки Ингури на черноморском побережье Грузии, ориентировочная стоимость которого в пределах 500 млн. долларов США.
Вышеуказанное отнюдь не означает отсутствие переменных проблем или их незначительность. Вместе с тем, Министерство активно прибегает к программно-целевому методу государственного регулирования отрасли с использованием современных методов управления в условиях рыночной экономики, что обеспечивает системный, комплексный и целенаправленный подход в решении этих проблем, рациональное использование довольно-таки ограниченных финансовых, материальных ресурсов и организационно-интеллектуального потенциала в решении первостепенных, ключевых проблем.
Какие новые совместные транспортные проекты планируется реализовать совместно с Азербайджаном?
Намечаются осуществление многих совместных транспортных проектов с Азербайджаном. Но я внимание заострил бы на планируемые технические проекты по плану ТРАСЕКА. Например, осуществится проект изучения восстановления и строительства автомобильной дороги соединяющей столицы государств Южного Кавказа друг с другом и портами Черного моря, для осуществления которого выделено 1.5 млн. ЕВРО. А также, 2000 году завершится внедрение мультимодального терминального обслуживания, изучение и прогноз грузопотоков.
Кроме того, по кредитам МФИ и инвестициям частных компаний, осуществится реабилитация железнодорожной магистрали Поти-Тбилиси-Баку, прокладка и техническое обеспечение оптико-волоконного кабеля вдоль железнодорожного пути, создание единой системы контроля воздушного пространства и управления движением воздушных судов над территорией Южного Кавказа и Центральной Азии, проектирование, строительство и эксплуатация нефтепродуктового терминального комплекса и порта в Кулев.